Especialistas indicam soluções para melhorar o transporte nas periferias

Para o geógrafo Ricardo Silva, a lógica mercadológica expôs a população ao coronavírus. Ele é um dos criadores do site e aplicativo “Sufoco”, que faz um mapeamento das lotações no transporte coletivo na Grande São Paulo. A proposta é bem simples: permitir que o usuário reporte à plataforma a situação dos ônibus, metrô ou trem em que ele está.

O trabalho foi desenvolvido pelo grupo de pesquisas Mobilidade Periferias do Campus Leste da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo).

“Esse dado não é interessante que as empresas e governos mostrem, sobre a lotação dos transportes. Por que nós mesmos não desenvolvemos a nossa própria base de dados, já que não há interesse do poder público e das empresas em trazer esse tema? Se acabar a lotação, acaba o lucro, é triste isso, mas é real”, defende Ricardo.

O geógrafo, que é morador da Penha, também na zona leste, conta que a necessidade de se discutir a lotação nos transportes tornou-se ainda mais urgente no contexto da pandemia de Covid-19, quando essa precarização fez com que o trabalhador fosse ainda mais exposto ao novo coronavírus.

“Apesar de ser um problema histórico, nem com o contexto da pandemia os gestores públicos foram capazes de diminuir a lotação dos transportes, de modo a preservar a vida, principalmente da população mais periférica, pobre e negra, que é a mais dependente do transporte coletivo.”

Ricardo Silva, geógrafo

Para Ricardo Silva, a solução para essa contradição passa pela municipalização do transporte. Essa iniciativa chegou a ser adotada em São Paulo no começo da década de 1990 pela prefeita Luiza Erundina (na época do PT), mas foi abandonada na gestão seguinte, de Paulo Maluf (Progressistas), quando foi criada a empresa São Paulo Transportes, a SPTrans.

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Um SUS do transporte

Para Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), é necessário mudar o sistema e sair da lógica das empresas de transportes em que o “ônibus bom é ônibus cheio”.

“Ônibus que não tem passageiro eles falam que está ‘batendo lata’, como se fosse ruim o ônibus não estar cheio”, diz Rafael.

Segundo ele, isso acontece porque o lucro vem justamente da cobrança de tarifas: “ver o ônibus confortável como prejuízo gera essa contradição.”

No atual modelo usado por São Paulo e várias outras prefeituras pelo país, as empresas são responsáveis pelos gastos com conservação dos veículos e contratação de motoristas e cobradores. Já o dinheiro para essas empresas vêm do usuário, cada vez que ele paga os R$ 4,40 (valor atual) de tarifa do ônibus.

No entanto, em casos como São Paulo, a prefeitura paga ainda um subsídio para as empresas de transporte, para compensar as despesas.

Rafael conta que dentro do Idec trabalham com a ideia de um “Sistema Único de Mobilidade”, uma estrutura semelhante ao SUS (Sistema Único de Saúde), com envolvimento federal, estadual e municipal.

“Seria totalmente integrado e precisaria ter um papel do Estado muito forte. A União com treinamento e recursos, o Estado cuidando da gestão metropolitana ou regional, e as cidades ajudando com a operação mais cotidiana e básica ali da mobilidade.”

Enquanto um projeto desse tamanho não sai do papel, Rafael imagina que a prefeitura precisa investir em quatro pontos para melhorar a mobilidade para as periferias: gerar empregos nos bairros, implantar novas ciclovias, repensar a distribuição dos ônibus e reformar calçadas e sinalização para pedestres.

Falsa acessibilidade

A questão da sinalização para pedestres e a reforma de calçadas é fundamental para pessoas com deficiência. Em outubro, mostramos como esse cenário é enfrentado por quem vive nas periferias.

É o caso de Sandra Ramalhoso, 58, moradora da Água Rasa, na zona leste de São Paulo, e conselheira no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte no segmento de Pessoas com Deficiência. Ela teve poliomielite aos três meses de vida e precisa usar cadeira de rodas há 20 anos – antes, contava com o auxílio de muletas e órteses (aparelhos que auxiliam na mobilidade) para caminhar.

Esse histórico e a atuação no conselho levam a entender as necessidades para garantir essa mobilidade. “Para as pessoas com deficiência visual, têm a necessidade do piso tátil nas calçadas”, comenta a conselheira, enquanto afirma que há um plano emergencial de calçadas, com verba disponível para execução, mas até agora não foi cumprido. A prefeitura diz que foram investidos R4 140 milhões nos últimos dois anos em melhorias.

O ponto seguinte é o “semáforo respeitável” para a travessia do pedestre. “Já vi vários idosos tropeçando porque viram o vermelho piscando e [com medo] de não dar tempo [de atravessar], começa a correr. É muito perigoso”, sinaliza a conselheira.

Ela também defende a instalação de botoeira sonora no semáforo, fundamental para a mobilidade de pessoas com deficiência visual, e que essas medidas não sejam apenas adotadas em locais próximos de instituições, mas também nas periferias.

“É preciso pensar como que a pessoa sairá de casa para chegar até esses locais acessíveis. Temos que ter acessibilidade na cidade inteira e um plano de acessibilidade para todos.”

Sandra Ramalhoso, moradora da Água Rasa e conselheira municipal

Integração e tecnologia

A 99, aplicativo de mobilidade urbana, foi a patrocinadora desta série e ao longo dos últimos meses dialogou sobre o que pode avançar, os questionamentos de moradores sobre o uso dos carros por aplicativo nas quebradas e também a ideia de uma integração entre os meios de transporte para melhorar o acesso.

“A mobilidade, para ser realmente eficiente e inclusiva, requer uma combinação de modais, inclusive em uma mesma jornada. Cada público tem uma necessidade, e muitas vezes, um mesmo público opta por diferentes formas de transporte dependendo da ocasião de uso”, afirma Anselmo Baccarini, gerente sênior de Comunicação da 99.

Ele ressalta que moradores das periferias têm utilizado o App para ir de casa a terminais de transporte público. No entanto, ainda há desafios, como a questão da renda. “Como a maioria dos moradores das periferias têm restrições de renda, essas soluções precisam ser viáveis ao bolso do passageiro.”

Para ele, os recursos tecnológicos têm um papel inclusivo nesse setor: “amplifica o acesso à informação, como o itinerário de um ônibus, por exemplo, e também, no caso dos carros por aplicativo, permite a conexão entre motorista e passageiro”.

Um dos desafios nesse sentido é garantir o acesso à internet a todas as regiões da cidade, o que depende da instalação de mais antenas em bairros periféricos.

Baccarini diz acreditar ainda que “o mais importante é que o setor continue aberto a esse diálogo [com todos os setores da sociedade], para ouvir as demandas das empresas, sindicatos e sociedade”.

“O direito ao deslocamento e mobilidade emergem na sociedade atual como um dos fatores mais importantes para a inserção social e ocupação da cidade de forma democrática.”

Anselmo Baccarini, gerente sênior de Comunicação da 99

Ouvir os moradores para soluções

Para João Victor da Cruz, 20, morador de Heliópolis, zona sul de São Paulo, considerada a maior favela da capital paulista, pensar na coletividade, mesmo quando se pensa em medidas locais, sempre é o melhor caminho para proporcionar, inclusive, melhorias na mobilidade.

Ele é pesquisador social da UNAS (União de Núcleos, Associações dos Moradores de Heliópolis e Região) e afirma que uma medida simples que traria benefícios não apenas para Heliópolis, mas também para outros bairros próximos, seria uma reorganização do tráfego na Estrada das Lágrimas, que corta a região, visando abrir mais espaço na via.

“Deveria ter alguma regularização para não deixar estacionar em pontos específicos porque na estrada o problema também é esse, para carro nos dois lados da rua”, pontua João. Em agosto, falamos sobre como as ruas estreitas, obras atrasadas e o preconceito afetam a mobilidade das maiores favelas paulistanas.

“Quando dois ônibus estão em mãos diferentes, um tem que esperar o outro para passar, tem que ir com cuidado porque não cabem dois no espaço”.

Contudo, João frisa que antes de qualquer medida, inclusive, quando se pensa em mobilidade, a primeira coisa é sempre dialogar com a comunidade. “A solução mais eficiente para melhorar esses serviços é você dialogar e adequar ele de acordo com aquela quebrada.”

O pesquisador encoraja tanto o poder público, quanto as empresas privadas a escutar o que pensam as pessoas que vivem esses problemas. “A resposta está com o povo”, discorre João. “Se a demanda é grande, a solução é fácil. Alguém vai ter uma resposta, vai ter ideia. O caminho é o diálogo e adequar.”

Direito à cidade

Quem também defende a maior escuta dos moradores é Cassia Caneco, pesquisadora e educadora nas áreas de cultura, juventude e participação social do Instituto Pólis. “É importante que a gente se organize enquanto sociedade civil para reclamar que essas metas e esses planos sejam implementados”, afirma.

Atualmente, na cidade de São Paulo, a participação popular para questões de mobilidade está concentrada no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte.

Discutir a questão da mobilidade para a população periférica vai muito além da garantia do seu direito constitucional de ir e vir, mas também há um conceito conhecido como “direito à cidade”, cunhado pelo filósofo e sociólogo francês Henri Lefebvre, em 1968.

“O direito à cidade defende que todos nós podemos construir e viver outro modelo de cidade que não esteja orientado pelas lógicas de opressão, violência e desigualdades.”

Cassia Caneco, do Instituo Pólis

Segundo ela, a oferta ineficiente de serviços de mobilidade é um caso de violação de direitos, ainda mais no caso de São Paulo, em que as oportunidades de trabalho, cultura, diversão e saúde estão concentradas na região central.

“São Paulo é uma cidade que segrega as pessoas por conta das suas grandes distâncias, por conta do racismo estrutural e de uma série de outros poderes que estão orientando a sua construção.”

Balanços e promessas

Entre os avanços necessários estão também a melhora na infraestrutura do transporte público e obras como novas estações, corredores de ônibus, estações e faixas para ciclistas nas periferias.

A Agência Mural questionou as secretarias de mobilidade da Prefeitura de São Paulo e do Governo do Estado sobre qual o balanço que eles fazem da mobilidade nas regiões periféricas em 2021 e qual a situação de algumas obras pendentes.

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