Em sua viagem do terminal Pirituba, na zona norte de São Paulo, até a Praça Ramos, no centro, a linha municipal 8400 precisa cruzar 86 semáforos. São 86 chances de parar ao longo de 15 quilômetros de trajeto, que podem demorar mais de 1h para serem vencidos no horário de pico.
Além disso, o trajeto no sentido centro tem 31 pontos de embarque e desembarque. Ao todo, são 117 chances de frear por viagem. Na média, uma a cada 128 metros.
Entre os pontos de maior retenção, está a rua Clélia, que soma 17 cruzamentos em cerca de dois quilômetros. Na praça da República, há quatro aparelhos em um trecho de 400 metros.
A linha 8400 faz boa parte de seu trajeto por um corredor de ônibus, o Pirituba-Lapa-Centro. Inaugurado em 2003, a pista exclusiva deveria acelerar a viagem dos coletivos, mas com tantos cruzamentos, perde-se tempo. A velocidade média dos corredores de ônibus paulistanos foi de 22,4 km/h em 2017, segundo dados da SPTrans obtidos pela GloboNews em janeiro.
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Como comparação, outro corredor, o Inajar-Rio-Branco-Centro, no bairro vizinho da Freguesia do Ó, tem distância parecida (12,6 km) mas 25% menos semáforos do que o Pirituba-Lapa-Centro: 65 aparelhos.
Outros corredores importantes da cidade também fazem o trajeto a conta-gotas. O Santo Amaro-9 de julho tem 75 semáforos e 24 pontos entre os terminais Santo Amaro e Bandeira. O traçado de 14,4 km é quase todo em faixas exclusivas, mas oferece ao menos 99 chances de freada. Em média, uma a cada 148 metros.
Os dados foram compilados pelo 32xSP, a partir de informações do Google Maps e do Street View. A contagem foi feita no sentido bairro-centro.
“Há semáforos demais no caminho. Mas há motoristas experientes que, de tanto fazer a mesma linha, acabam decorando os tempos de abertura e, assim, conseguem fazer o trajeto mais rápido”, conta a cobradora Cristina Ferreira, que trabalha na zona oeste.
QUESTÃO COMPLEXA
Construir um corredor traz um paradoxo: reduzir o número de paradas implica blindar a faixa de ônibus para que pedestres e veículos não a invadam. No entanto, esse bloqueio, com grades ou canteiros elevados, pode tornar as ruas desagradáveis e inóspitas para quem caminha.
O caso que mais gerou traumas em São Paulo foi o da avenida Santo Amaro. Após a abertura do corredor, em 1985, a falta de pontos de travessia nas ruas afastou a circulação de clientes. Lojas e negócios fecharam e o local ficou com ar de abandono. Mesmo após uma reforma parcial na década passada, a via mantém um aspecto pouco atrativo em alguns trechos.
Outro traçado mais antigo, o Inajar-Marquês de São Vicente-Rio Branco foi aberto em 1991 com canteiros e paradas elevadas, que serviam como barreiras. Uma reforma concluída em 2017 rebaixou as coisas ao nível do chão, reduziu as grades e melhorou o paisagismo.
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Com medo de repetir o problema da Santo Amaro, os corredores de Pirituba e da Francisco Morato, da década de 2000, foram projetados com poucas grades e muitos semáforos. Em alguns casos, até demais. Há trechos com faróis antes e depois do ponto, por exemplo.
Para acelerar a viagem dos ônibus, há várias saídas. A mais barata é sincronizar o tempo dos semáforos para evitar casos em que um farol fecha logo após a abertura de outro que fica pouco antes dele, gerando duas ou mais paradas seguidas.
Há outras saídas mais complexas, como instalar equipamentos nos ônibus para avisar ao semáforo que ele está chegando e, assim, adiantar ou segurar o sinal verde por mais segundos até que o coletivo passe.
Outra opção é construir túneis e viadutos para fazer com que os ônibus evitem cruzamentos. Mas essa é uma saída cara demais e que também gera efeitos ruins para a cidade, pelo risco de gerar novos casos como o do Minhocão, via elevada que degradou a região por onde passa.
